智造新商机05|万亿市场诱惑下,如何穿越商用车自动驾驶关山?钓

发布时间:2022-05-08 相关聚合阅读:

出品 | 搜狐汽车 搜狐商用车

编辑 | 李风广

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编者按:《智造新商机》是由搜狐商用车打造的全新视频直播栏目。该栏目每月定期邀请产业上下游的媒体、专家和厂商,并以视频直播的形式在线研讨商用车领域具有价值的热门话题,共同助力中国商用车产业向好向上发展。

本期为《智造新商机》第五期,聚焦商用车自动驾驶。在新一轮科技革命的推动下,汽车产业已经由传统时代进入全新时代,以往有些遥远的自动驾驶在商用车领域也火热起来,整个市场正变得富有想象力起来。但乐观之中,商用车自动驾驶要实现规模化,仍需要跨越重重关山。这些关山是什么?我们需要如何去应对?搜狐商用车特别了邀请了产业链上下游嘉宾进行讨论,他们分别是:

比亚迪汽车工业有限公司商用车事业群专用车销售中心总经理 佟杰

辰韬资本执行总经理 贺雄松

斯年智驾CEO 何贝

嘉宾观点:

1、商用车自动驾驶赛道具有明显的高天花板特征,干线物流自动驾驶细分赛道,按照700万辆卡车来计算,未来一年的运营费用就有约7万亿元,按照卡车司机人力成本来计算也有将近2万亿元的一个市场空间。

2、“市场空间和落地时间是相辅相成的,十年之外是万亿,五年之外是千亿,最近的两三年之内肯定属于百亿。”

3、横亘在商用车自动驾驶前的“关山”主要有三座:第一是技术的“关山”,第二是政策的“关山”,第三是商业模式的“关山”。

4、“商用车自动驾驶的技术门槛其实比较高,差异化的应用会比较严苛,而且面向客户从成本的考虑会更多更具体,不像乘用车,乘用车可能对这个成本相对不会那么敏感。”

5、投资者要保持耐心,认定一个赛道后,就坚定地去投入和支持,不要急于求成,因为自动驾驶前期本身就是“烧钱”,需要很多年之后才能真正落地。

6、自动驾驶将分场景落地,纯电动(|)用车可能会优于乘用车先行。比亚迪的整体布局将以高阶自动驾驶为先导,率先做大新能源汽车的规模,然后再配置不同等级的辅助驾驶系统。

一、商用车自动驾驶未来市场空间高达数万亿元

商用车自动驾驶赛道的火热,是一个高达数万亿元的市场“大蛋糕”的诱惑。

据辰韬资本执行总经理贺雄松分析,商用车自动驾驶赛道具有明显的高天花板特征,未来干线物流自动驾驶细分赛道,按照700万辆卡车来计算一年的运营费用就有约7万亿元,按照卡车司机人力成本来计算也有将近2万亿元的一个市场空间;矿山、环卫、无人物流小车等细分赛道,从运营等角度测算也具有千亿元的市场空间;港口自动驾驶细分赛道,市场空间为50多亿元,虽然天花板不高,但这未来走向干线物流场景的一个重要踏板。

斯年智驾CEO何贝认可干线物流自动驾驶细分赛道具有数万亿元的发展潜力,但并不赞同贺雄松对于港口自动驾驶细分赛道的未来市场估值。他认为,港口运输不单单是集装箱的运输,还包括玉米、粮食等干散货的运输,整体计算下来能够达到300亿元的市场规模。

高天花板背后,商用车自动驾驶赛道还具有高技术壁垒的特征。贺雄松表示,商用车自动驾驶的技术壁垒非常高,不是说什么玩家都能参与并存活下来,未来只有少数玩家能够笑到最后。这意味着,在商用车自动驾驶赛道窗口期关闭后,只有几家企业能够留存下来分享几万亿元的市场“蛋糕”,将会诞生出超级巨大的独角兽,这对投资者极具诱惑力。

与此同时,商用车自动驾驶在这个时间段火热起来,也具有必然性。一方面,随着技术的不断进步以及产业链的逐步成熟,自动驾驶已经进入从量变到质变的阶段,市场机会正展现在所有人面前;另一方面,受特斯拉效应影响,投资人纷纷关注自动驾驶赛道,发现自动驾驶行业已经处于拐点,尤其是商用车自动驾驶,部分场景接近落地,具有想象力。

二、商用车自动驾驶不同细分赛道发展现状迥异

尽管商用车自动驾驶正处于拐点,但不同细分赛道的发展现状迥异。在贺雄松看来,自动驾驶的进展分为三个阶段,即研发阶段、试运营阶段和批量运营阶段,干线物流细分赛道天花板很高,但相应的技术难度也高,离批量落地还很远;港口、矿山、环卫等细分赛道天花板相对较低,但对应的技术难度也低,目前正从试运营阶段转向批量化运营阶段。

何贝认同贺雄松的观点,不过他把细分赛道分为封闭场景、半开放场景和完全开放场景三种场景,认为走得最快的将是封闭场景,落地最晚的将是完全开放场景。在何贝这里,港口细分赛道属于完全封闭场景,已经在试运营阶段,预计最快明年能够批量落地;干线物流细分赛道比较开放,落地时间不确定;城市配送细分赛道,等同于完全开放的城市Robotaxi场景,需要至少十年以上的发展周期。

“市场空间和落地时间是相辅相成的,十年之外是万亿,五年之外是千亿,最近的两三年之内肯定属于百亿。”何贝用这样的方式对不同细分赛道进行区分并贯彻到他的创业中去。他透露,商用车自动驾驶的赛道布局很多,但斯年智驾“弱水三千,只能取一瓢”,秉持“港口是当前,干线物流属于未来”的原则,前期将聚焦港口内的封闭场景自动驾驶,之后做港口间和园区配送的自动驾驶,最后才是干线物流自动驾驶。

比亚迪汽车工业有限公司商用车事业群专用车销售中心总经理佟杰赞同商用车自动驾驶是一个比较大的一个风口,并认可港口自动驾驶会率先落地。这是基于两方面的考虑:一方面,目前主机厂已经在运营港口自动驾驶,有了较好的数据支撑;另一方面,港口属于封闭场景,技术难度相对较低,再加上智慧型码头建设的推动,会比较快落地。另外,佟杰表示,目前矿山、环卫清洁等限定场景自动驾驶发展势头不错,未来也可能优先落地。

三、批量落地面临技术、政策和商业模式等关山

商用车自动驾驶的美好前景令人期待,但批量落地前夕需要跨越的“关山”,并不比乘用车少。

在贺雄松看来,横亘在商用车自动驾驶前的“关山”主要有三座:第一是技术的“关山”,商用车自动驾驶落地,技术必须能跑起来,而目前干线物流的自动驾驶技术尚且无法达到要求;第二是政策的“关山”,核心是路权问题,“如果不允许的话,那就是这个合法性就可能受到质疑”;第三是商业模式的“关山”,批量落地需要有合理的商业模型去支撑,支撑的核心在于产业链是否足够成熟,相关的成本是否可以做到大规模推广,“至少需要让用户不必烧钱来使用,如果烧钱使用的话,那么肯定还只能停留在一个试运营的阶段。”

何贝同样谈到了法律法规的影响。他表示,虽然国家要求载货优于载人,给了商用车自动驾驶优先空间,但载货的车也非常需要安全,给参与者提出了挑战。另外,何贝认为商用车自动驾驶的技术难度可能比乘用车更大,“卡车、公交也好,或者渣土车也好,我们做的车跟小乘用车不是一个量级的,就是跟一个大学生跟一个小孩子打架一样。”他举例说,商用车的盲区和惯性,一般都比乘用车要大,在车辆感知、规划预测等层面都很困难。

佟杰着重强调了商用车自动驾驶的技术挑战。他表示,“商用车自动驾驶的技术门槛其实比较高,差异化的应用会比较严苛,而且面向客户从成本的考虑会更多更具体,不像乘用车,乘用车可能对这个成本相对不会那么敏感。”这其实和商用车本身的属性有重要关系,商用车属于作业车辆,每个场景都要求车辆的功能、性能要与应用实际深度契合,具有高度的差异性。

四、跨越关山,需要产业链上下游一起携手推进

商用车自动驾驶落地面临重重关山,该如何去跨越?在与会嘉宾看来,不管是乘用车自动驾驶,还是商用车自动驾驶,都是全新的领域,面临着从成本到政策等多方面的挑战,需要产业链上下游一起携手推进。

贺雄松从政策和资本两个角度给出建议。在政策端,他建议相关部门牵头制定行业标准,为行业制定一个清晰明确的方向;在资本端,他建议投资者要保持耐心,认定一个赛道后,就坚定地去投入和支持,不要急于求成,因为自动驾驶前期本身就是“烧钱”,需要很多年之后才能真正落地。

何贝认为,做商用车自动驾驶,可以往上游走,也可以往下游走,但不管怎么走都需要协同。他表示,“这个行业其实就跟谈恋爱一样,就是我往前走了99步,也希望业主方能走最后一步,然后我们一起牵手把这个事情搞定,所以这个行业是要我们上游中游下游所有人一起努力,才能把这个事情最终推向一个圆满。”

佟杰从主机厂的角度出发,提出车企应该做好三个方面的工作:第一,坚定电动化的战略不动摇,响应国家的新能源汽车发展规划和“十四五”规划,继续推进多领域用车的电动化发展,为智能汽车自动驾驶的后续发展奠定坚实的基础;第二,牢www.maanan.cn牢掌握新能源汽车“三电一芯”核心技术,聚焦市场痛点,坚持自主创新和自动驾驶的推进与落实;第三,协同产业,不断完善高精度导航、物联网通讯、交通感知、路测计算等配套基础设施。

除此之外,佟杰透露,比亚迪在产业布局上坚定先电动、后智能的发展方向,坚持7+4全市场战略布局,推进道路用车的全面电动化,引领汽车产业的电动化变革,为后半程智能化的长远发展先打下坚实基础。另外,在推进方面,佟杰认为,自动驾驶将分场景落地,纯电动商用车可能会优于乘用车先行,而比亚迪的整体布局将以高阶自动驾驶为先导,率先做大新能源汽车的规模,然后再配置不同等级的辅助驾驶系统,逐步实现自动驾驶的落地。

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